Heute abend wird sich die Koalition in Berlin mit der Abwrackprämie beschäftigen. Nun ist diese Prämie heiß umstritten – auch in diesem blog. Jetzt gibt es im Herdentrieb eine gute Debatte über dieses Thema. Aus einem Beitrag Dieter Wermuths über den deutschen Sparer hat sich eine Diskussion über die strategische Bedeutung der deutschen Automobilindustrie entwickelt. Es gibt viele interessante Kommentare. Dabei ist es auffällig gewesen, dass ein Thema bisher völlig unter den Tisch gefallen ist: Die Neuanschaffungsprämie für die deutschen Autohersteller. Die gibt es nämlich tatsächlich – nur hat sie bisher niemand so genannt. Dabei sind die Differenzen zur Abwrackprämie marginal.
Es geht um die steuerliche Privilegierung gewerblich genutzter Personenkraftwagen, der sogenannten Dienstwagen. Volkstümlich auch Firmenwagen genannt. In der Regel unterscheidet man zwischen zwei Kategorien von Dienstwagen. Die eine betrifft den beruflich hochmobilen Mitarbeiter, etwa den Außendienstler – und der seinen Dienstwagen privat nutzen darf. Die andere Kategorie betrifft den Dienstwagen als Lohnbestandteil. Das ist bis heute ein gutes Geschäft. Solche Autos vermitteln Prestige und sind zumeist den höheren Rängen in einem Unternehmen vorbehalten. Dazu kommen natürlich noch die Selbständigen und Freiberufler, die ihre Autos als Dienstwagen steuerlich geltend machen. Bei Ärzten erfreute sich etwa im Jahr 2004 Porsche einer hohen Beliebtheit. Wer hätte das gedacht? Aber wahrscheinlich fahren sie heute nach diversen Gesundheitsreformen alle FIAT Panda.
Nun ist der Anteil solcher Dienstwagen am Gesamtmarkt schlecht zu ermitteln. Nicht jedes gewerblich genutzte Auto fällt in die Kategorie des Dienstwagens – etwa die Autos der Deutschen Post für ihre Briefträger. Aber eines ist wohl unumstritten: Ab der oberen Mittelklasse bis zur Oberklasse wird ein Großteil der neu zugelassenen Fahrzeuge als Dienstwagen genutzt – und der Marktanteil der deutschen Hersteller daran ist überwältigend. Das wird sich bis heute nicht geändert haben. Marktführer sind der VW Konzern, BMW und Mercedes. Solche Autohersteller genießen also ein steuerliches Privileg – selbst nach Abzug des vom Nutzer zu versteuernden Privatanteils:
Es handelt sich um eine Neuanschaffungsprämie des Staates zugunsten dieser Hersteller.
Bilanziell gelten diese Autos für die Unternehmen als Investitionen. Sie werden aus steuerlichen Gründen zumeist über Leasing finanziert. Nach Auslaufen des Vertrages müssen die Unternehmen neue Autos anschaffen. Allein aus dieser Logik heraus müsste in diesem Marktsegment ein gewisses Nachfrageniveau in Deutschland erhalten bleiben. Es wäre höchstens zu erwarten, dass die neuen Autos billiger werden – es also statt eines 7er BMW lediglich einen neuen 5er BMW gibt. Nun hat die Krise unserer Premiumhersteller heute andere Gründe. Zum einen die zusammengebrochenen Exportmärkte – wie in den USA oder GB. Sie können von unserem Binnenmarkt schlicht nicht leben. Das war übrigens auch das Problem für Opel gewesen. Im Vergleich zu BMW oder VW war Opel viel stärker vom Binnenmarkt und den Privatkunden abhängig gewesen. Aber diese Kunden litten am meisten unter den realen Einkommensverlusten der vergangenen Jahre: Ein wesentlicher Teil der Opelprobleme hatte durchaus mit diesem Faktor zu tun. Zum anderen ist die Weitervermarktung der Leasingautos eine Katastrophe. BMW etwa hat hohe Abschreibungen auf den bilanziellen Wert dieser Autos machen müssen. Dazu kommen die ausgetrockneten Kreditmärkte. Die Autobanken können ihre Kunden-Kredite nicht mehr im Markt unterbringen.
Es gab also schon immer eine staatliche Förderung unserer Premiumhersteller. Ihren deutschen Absatz subventionierte der Staat mit seiner allerdings so nicht titulierten Neuanschaffungsprämie. Das wird auch so bleiben – außer wenn unsere Ärzte auf den FIAT Panda umsteigen sollten.
Die Abwrackprämie als Zweckgebundener Konsumgutschein ist im Vergleich zu dieser Neuanschaffungsprämie ein vergleichsweise preisgünstiges wirtschaftspolitisches Instrument. Die Bundesregierung sollte allerdings einmal über die Struktur dieser Steuersubvention Neuanschaffungsprämie nachdenken. Am Besten schon heute abend.
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Absolut richtige These. Das muss man den “patriotischen” Kritikern der Abwrachprämie entgegenhalten, die sich genau darüber aufregen, dass “deutsche Hersteller” davon nicht provitieren, da sie keine Kleinwagen bauen.
Mal abgesehen von dem “protektionistischen” Hintergrund dieses falschen Gedanken.
Auf der anderen Seite erwarten wir ( der Exportweltmeister), dass die anderen Länder der Abwrackprämie unsere Produkte kaufen.
Ein merkwürdiges Verständnis macher Zeitgenossen?
Zitat: “Im Vergleich zu BMW oder VW war Opel viel stärker vom Binnenmarkt … abhängig gewesen”
Laut GM Geschäftsbericht hat GM Europe in 2007 einen europaweiten Marktanteil von 9,5 % erzielt. Der Marktanteil in Deutschland war ebenfalls 9,5 %.
“Binnenmarktabhängigkeit” ist das allenfalls dann, wenn man ganz Europa (einschl. Russland, wo der Marktanteil bei 9,6 % lag, also höher als in Deutschland) als “Binnenmarkt” definiert.
Zitat: “Die Abwrackprämie als Zweckgebundener Konsumgutschein ist im Vergleich zu dieser Neuanschaffungsprämie ein vergleichsweise preisgünstiges wirtschaftspolitisches Instrument.”
Wie hoch sind denn die Kosten der Dienstwagenförderung?
P.S.:
Hier sind die Verkaufszahlen von GM Europe in 2008, aufgeschlüsselt nach Land:
http://www.gm.com/europe/corporate/sales/european/
Deutschland kommt gerade einmal auf 15 %. Ich schätze mal, bei Daimler und bei BMW liegt der Anteil der in Deutschland verkauften Autos deutlich höher.
Thomas
Eben – GM Europe. Dazu gehört natürlich auch Vauxhall und Saab. Nur blieb Opel als Konzern auf diesen europäischen Markt beschränkt. Das gehörte zur GM Strategie – und die deutschen Premiumhersteller wie Audi, BMW, Mercedes und Porsche konnten ihre Kapazitäten mit den Exporten außerhalb Europas auslasten – von den USA bis China.
Das Problem für Opel auf dem deutschen Markt war der alte Zuschnitt als Massenhersteller mit der Konzentration auf die Kompaktklasse Kadett/Astra. Nur dort spielt die Neuanschaffungsprämie halt keine Rolle. Während also die Marktsegmente der Premiumhersteller expandierten – was durchaus auch ein Symbol für die veränderte Einkommensverteilung ist – kamen die Marktsegmente, wo traditionell Opel stark war, unter Druck. Das ändert nichts an der Kritik an der desaströsen Modellpolitik des Konzerns in den 90er Jahren – muss man aber wissen, warum ausgerechnet Opel unter Druck gekommen ist.
Ja, diese Kosten für die Neuanschaffungsprämie würden mich auch interessieren. Aber es lassen sich – obwohl ich gestern wirklich dazu recherchiert habe – keine Daten ermitteln. Aber sehen wir uns einmal den Bericht von Porsche an. Gerade veröffentlicht:
http://www.pr-inside.com/de/porsche-meldet-steigenden-ordereingang-r1167993.htm
Die haben nur 10 Autos mit der Abwrackprämie verkauft – von fast 3.500. Wie hoch wird wohl der Dienstwagenanteil liegen? Sagen wir einmal 25 % – sicherlich nicht zu hoch. Wir wissen es aber nicht. Bei einem durchschnittlichen Kaufpreis von 70.000 € wären das ein Volumen von über 60 Mio. €, das in Zukunft bei den Firmen über den Abschreibungszeitraum für Autos als Betriebsausgabe steuerlich geltend gemacht werden könnte – abzüglich natürlich der privaten Nutzung (und lassen wir Leasing einmal weg). Dazu kommt natürlich noch die Dinge wie Ausweisung der Mehrwertsteuer etc.
Die Abwrackprämie des Staates beträgt für 875 Autos übrigens gerade einmal etwas über 2 Mio. € … .
Genaue Berechnungen kenne ich nicht, wäre auch extrem kompliziert. Nur bei dieser groben Überschlagsrechnung wird ja wohl deutlich, warum Porsche auf die Abwrackprämie gut verzichten kann.
Mir geht es auch keineswegs darum, diese Dienstwagenregelung komplett abzuschaffen. Das war nämlich schon immer eine Förderung der deutschen Autoindustrie, da soll man sich nichts vormachen … . Man kann aber über ihre Ausgestaltung diskutieren, finde ich.
Aber es wohl sinnvoll für dieses Thema zu sensibilisieren – die Debatte über Sinn und Unsinn der Abwrackprämie erscheint dann doch in einem anderen Licht, finde ich.
…na ja, so groß sehe ich diese Subventionierung nicht. Ich gehöre selber in diese Kategorie der Dienstwagennutzer. Aber durch die Steuerlast bezogen auf den Listenneupreis ist ein Ausgleich geschaffen worden, der unzählige Dienstwagennutzer eher benachteiligt, als bevorzugt. In meinem Fall kostet mich jeder privat gefahrene Kilometer effektiv 44 Cent, und das bei einem Dreier BMW. Vor zwei Jahren habe ich mir noch einen Siebener gegönnt, aber da lagen die privaten Kilometer bei einem nicht mehr zu tolerierenden Preis von 90 Cent.
Thomas
Dann noch zu den Verkaufszahlen. GM ist ein hoch integrierter Konzern mit weltweiten Standorten. Daimler, BMW, Audi und Porsche haben den Schwerpunkt ihrer Produktion immer noch in Deutschland, was gerne vergessen wird (und ein Hans Werner Sinn auch nie verstanden hat). Bei Opel war das anders: Die deutschen Standorte spielten in der Kalkulation der GM Zentrale nie die gleiche Rolle wie das natürlich etwa bei VW der Fall gewesen ist. Das Gleiche gilt für die Marke. GM hat Opel tatsächlich in den 90er Jahren ausgehungert, weil es dem Konzern damals schon miserabel gegangen war – und später dann allerdings Opel auch schon einmal subventionieren müssen. Unter anderem deshalb weil Opel in den oberen Marktsegmenten – im Gegensatz etwa zu Audi – nicht Fuss fassen konnte. GM als Konzern allerdings auch nicht … . GM war halt ein Desaster … .
Die reinen Absatzzahlen sind aber nur wenig Aussagekräftig. Man muss zwischen den Marktsegmenten unterscheiden. BMW verkaufte halt in Deutschland den 3er wie geschnittenes Brot als Opel schon aus dem letzten Loch pfiff – und selbst VW Schwierigkeiten bekam.
Zitat: “kamen die Marktsegmente, wo traditionell Opel stark war, unter Druck … muss man aber wissen, warum ausgerechnet Opel unter Druck gekommen ist.”
Man könnte allerdings argumentieren, daß VW und Ford genau die gleiche Zielgruppe bedienen, wie Opel. Und damit erheblich erfolgreicher sind. Sowohl VW als auch Ford sind weitgehend auf Europa konzentriert (was die in Europa hergestellten Autos betrifft – andere Kontinente bedient auch VW im wesentlichen mit lokaler Fertigung), auch diesbezüglich also kein wesentlicher Unterschied. Oder?
Michael
Wohl wahr, das Thema kenne ich durchaus. Nur was mich immer wundert: Die wenigsten verzichten auf ihren Dienstwagen. Man kann nämlich trotz dieser Veränderungen ein Auto auch privat fahren.
Nur versuche dann einmal einen neuen 3er BMW mit 44 Cent/Kilometer zu fahren … .
Zitat: “GM hat Opel tatsächlich in den 90er Jahren ausgehungert, weil es dem Konzern damals schon miserabel gegangen war – und später dann allerdings Opel auch schon einmal subventionieren müssen.”
Mich würde interessieren, inwieweit GM Opel tatsächlich objektiv “ausgehungert” und “ausgesaugt” hat, wie es momentan von diversen SPD-Politikern und Gewerkschaftlern hinausposaunt wird, bzw. worin dieses “Aussaugen” konkret bestanden haben soll.
Aus den öffentlich verfügbaren Unterlagen kann man dazu leider ziemlich wenig entnehmen (außer, daß GM Europe schon lange Verluste gemacht hat, und daher eigentlich kaum etwas nach Amerika abführen konnte). Aussagen wie “Patente und Innovationen sind nach Amerika abgezogen worden” sind ja wohl ziemlicher Unsinn, solange Opel diese Patente und Innovationen weiterhin verwenden kann. Sinn würde das Argument allenfalls machen, wenn der Rest der GM-Welt die Opel-Innovationsleistungen kostenlos bzw. zu billig bekommen hat.
Es wird so getan, als handelte es sich bei GM um einen reinen Autokonzern. Das ist nicht so. GM ist mehr internationale Bank als Autokonzern. Und ein Grossteil der aufgelaufenen Verluste stammt aus diesem Bereich.
Nur so liessen sich die Überkapazitäten insgesamt finanzieren.
Das gilt auch für viele deutsche Konzerne in vilen verschiedenen Industriesektoren.
Und ich hoffe dass nicht alzu viele Unternehmer dem Instrument Kurzarbeit aufsitzen.
Die Krise wird lang. Nur sofortige Entlassungen lassen genug Ressourcen übrig für einen Neuanfang.
Es gibt grosse Überkapazitäten weltweit in allen Industriesektoren.
Thomas
Ford hatte die gleichen Probleme wie Opel. Etwa das Desaster mit dem Scorpio. Die haben nur schneller den Umstieg geschafft – und stehen aktuell durch Detroit nicht so unter Druck.
Selbst VW hatte als klassischer Massenhersteller solche Probleme – die Standortsicherungsverträge sind noch nicht sehr alt. Und vor wenigen Jahren war VW schon das Totenglöcklein geschlagen worden … . Das hat man heute nur vergessen. Aber VW verlor eine Zeit lang selbst mit dem Golf Geld – und verdiente mit A 4 und A 6.
Wie gesagt: Opel konnte die Neuanschaffungsprämie nicht nutzen. Das war durchaus auch eigenes Versagen.
Das ändert aber nichts an der segensreichen Wirkung dieser Prämie für die deutsche Automobilwirtschaft als Ganzes.
@f.luebberding
und was schlägst du vor abschaffen?
Thomas, om
Na ja, jetzt werden wir zum Opel Thread … . Nur vorausgeschickt: Das “Aushungern” ändert nichts an den grundsätzlichen Problemen der Industrie wie sie etwa om beschreibt. Es ist durchaus historisch – aber deswegen nicht irrelevant. Es sagt nämlich etwas über die Stärken des deutschen Produktionsmodells aus – und die sollte man auch in Zukunft nicht einfach auf den Müllhaufen werfen.
Bei Opel begannen die Probleme Anfang der 90er Jahre – und zwar mit der Krise in Detroit. Der technologische Rückstand der Amerikaner besteht schon lange. Nur zu diesem Zeitpunkt wurde es Existenzbedrohend. Wie reagierte Detroit? Mit radikalen Kostensenkungsprogrammen und dem Versuch über die Transplants in den USA das japanische Produktionsmodell in den eigenen Fabriken einzuführen. Also mit diesen beiden Faktoren die Produktivität zu steigern – die Japaner produzierten viel günstiger als Amerikaner und Europäer.
Nun gab es das auch in Deutschland – am Bekanntesten wurde Wiedekind bei Porsche. Die anderen machten das aber genauso. 1992/93 stand die deutsche Autoindustrie auf der Kippe. Nur was passierte etwa bei VW oder Porsche? Man integrierte “Japan” in das eigene Produktionsmodell – steigerte so die Produktivität und verband das aber mit den eigenen Stärken. Wenn auch nach einigen bösen Erfahrungen – als nämlich die Kostenbremse zu massiven Qualitätsverlusten selbst bei Mercedes führte. Diese Stärken betrafen die Innovationsfähigkeit und die technologische Kompetenz. Dazu eine Marktanalyse, die eben wusste, dass man vor allem in den oberen Marktsegmenten Geld verdienen kann – und nicht in den alten Massenmärkten.
Das war eben kein seelenloses Kostendrücken wie bei Opel.
Dort passierte nämlich nur Kostendrücken (also Lopez pur), weil GM tatsächlich jede Mark von Opel für das eigenen Überleben brauchte. Das änderte sich erst ab 2004. Zu dem Zeitpunkt subventionierte wohl GM Opel – und konnte es sich schon damals nur wegen Sonderfaktoren leisten. Zur Debatte um das Bochumer Werk gab es damals in taz und WDR einen lesenswerten Kommentar … .
http://www.taz.de/nc/1/archiv/archiv-start/?ressort=me&dig=2004%2F10%2F25%2Fa0237&cHash=e8ac121c4a
Ab dem Zeitpunkt hat Opel wirklich enorm aufgeholt – wenn es sich im Image aber noch nicht niedergeschlagen hat. Das ist auch ein zäher Prozess. Aber das wissen natürlich Wolfgang Franz und die IG Metall. Dieser Autopabst aus Gelsenkirchen aber nicht unbedingt … . Die werden das auch Steinmeier erklärt haben … .
Was aber nichts daran ändert, dass unsere Autoindustrie neu aufgestellt werden muss (sieh om). Aber die diversifizierte Qualitätsproduktion ist eine zentralen Stärken unserer Volkswirtschaft. Die aufzugeben, wäre idiotisch … . Nur muss man halt Opel in dieses Modell integrieren. Ich bin mir sicher: Da ist jeder gute Vorschlag hoch willkommen … .
Gruss Frank
Nanuk
Da warte ich eigentlich auf eure Vorschläge. Was aber sicherlich sinnvoll ist, eine ökologische Komponente einzubauen. Und damit den Strukturwandel zu fördern.
Es gibt aber gar keine Autos die eine Ökologisch sinnvolle Komponente rechtfertigen würden… Ich glaube nicht mal das es Physikalisch möglich ist einen 7ner BMW Ökologisch vernünftig zu bauen.Wenn man jetzt die Unterhaltskosten für Spritfresser künstlich erhöht werden solche Autos noch mehr zu einem Statussymbol…
Das ist doch das absurde und irrationale Element das Autos längst ihre praktische Komponente zu einer Identitässtiftenden gewandelt haben.Du bist wenn du dich in einen BWM setzt ein BMW Fahrer.Weil von A nach B kommt man auch in einem Fiat…Wir bauen unsere Habe in unsere Identität ein.Wir sind nicht was sind sondern wir sind was wir haben.
Gerade bei Ärzten ist das besonders ausgeprägt weil du die ja als Berufsgruppe genommen hast die sind nicht Arzt sondern sie haben einen Doktortitel oder haben eine lange Ausbildung hinter sich man kennt die Argumente des ärztlichen Habitus.Ich möchte hier nur nochmal an Doktor Seltsam mit den Kotzflecken erinnern ein Typischer Vertreter der Arzt Identität.
Ds einfachste währe es sie so billig zu machen das sie keiner mehr Fahren will die Aldisierung des BMW genau das ist mit Opel passiert.
Wie lautet nochmal der böse Spruch…
Jeder Popel fährt nen Opel oder so ähnlich.
Das ist auch der Witz an der Ärztemagel Diskusion es gibt einen Ärzte mangel aber einen NC von unter 2.0. Derjenige der so Argumentiert hat einen Lattenschuss sag man im Ruhrgebiet zu so etwas.
“…das sie keiner mehr Fahren will die… ”
MOOOOMENT! Ich fahre Opel (WEIL er kein Image hat und er für mich das richtige Fahrzeug zum richtigen Preis baut) und werde, selbst wenn die spottbillig werden in keine “Freude am Fahren” oder “Vorsprung durch Technik”-Schleuder einsteigen.
Nicht mit mir, zu keinem Preis!
Nanuk
“Ich glaube nicht mal das es Physikalisch möglich ist einen 7ner BMW Ökologisch vernünftig zu bauen.”
Also 250 PS und mehr als 2 Tonnen müssen halt erst einmal bewegt werden. Nur Autos sind bis heute in den Augen der meisten Käufer mehr als reine Gebrauchsgegenstände. Das mag man für richtig halten oder nicht, ist aber wohl so. Entsprechend kann man den 7er BMW natürlich schon ökologischer machen – etwa indem man die steuerliche Absetzbarkeit an harten Kriterien bindet. Also meinetwegen niedrige CO 2 Werte, die mit heutigen Antriebskonzepten nicht einfach umgesetzt werden können. Das ist besser als generelle Regelungen wie sei auf EU Ebene eingeführt worden waren – und brächte gerade den deutschen Premiumherstellern die richtigen Anreize. Denn wenn heutige 7er nur noch privat finanziert werden können, dann wird sich die Autoindustrie sputen, diesen Markt nicht zu verlieren. Denn die meisten Abteilungsleiter mit Dienstwagen haben wirklich keine Lust auf VW Polo … . Und auch keine Lust ihre Schlitten selbst zu bezahlen.
Das wäre also ein gut funktionierender Marktmechanismus. Und die Oberklasse war schon immer der technologische Trendsetter. Nur beschränkte sich in den vergangenen Jahren diese technologische Innovation zunehmend auf Schnickschnack.
Zitat: “Nur beschränkte sich in den vergangenen Jahren diese technologische Innovation zunehmend auf Schnickschnack.”
Vielleicht, weil der “Markt” vor allem an Schnickschnack Interesse hatte, und man ökologische Aspekte meist nur durch Regulierung / Besteuerung durchsetzen kann…?
Vielleicht, weil der “Markt” vor allem an Schnickschnack Interesse hatte, und man ökologische Aspekte meist nur durch Regulierung / Besteuerung durchsetzen kann…?
Es ist eben genau das gegenteil der Fall wir haben einfach keinen alternativen Kraftstoff zur verfügung.Weil die Politik scheut zu sagen bis zum Zeitpunkt X wird in Deutschland Kraftstoff aus Erdöl verboten.
Was meinst du wie schnell Alternativen da währen…
Man muss Fakten schaffen dann kommen die Lösungen von selbst.
Das schlimste was passieren kann ist wenn die Atommeiler nach der Wahl längere Laufzeiten bekommen das würde bedeuten das veränderungen in Deutschland unmöglich sind.Weil es eine art Präzidenzfall schaffen würde auf den sich jeder berufen kann.
Thomas
So ist das. Ich halte die von vielen Grünen vertretenen These nach dem überragenden Interesse der Kunden an ökologischen Autos für völligen Nonsense.
Die haben daran Interesse, wenn die Benzinpreise einfach zu hoch werden. Die meisten finden Ökologie toll … . Aber jetzt einmal off topic. Was war denn Anfang der 90er Jahre das Geile an den Audi 100 TDIs? Das die bei 90 km/h nur 4 Liter verbrauchten?
Wohl kaum. Sondern dass man mit so einem blöden Diesel zwischen 120 und 180 jeden BMW 525i locker abhängen konnte … . Und man dann auf der Autobahn diesem BMW an der Tankstelle Adieu sagen konnte … . Dem ging nämlich bei Vollgas nach 200 km der Sprit aus … .
Wenn man so will – ökologisch rasen … . Das war das überzeugende Verkaufsargument – und nichts anderes … .
@luebberding
“Was aber sicherlich sinnvoll ist, eine ökologische Komponente einzubauen. Und damit den Strukturwandel zu fördern.”
Deine Ausführungen zu Automobilen haben aber auch diese gewisse Tendenz…
Manchmal möchte man glauben, dass der DDR-Trabant mit seiner Karosse aus verleimter Baumwolle, einem nachwachsenden Rohstoff (!), und seinem verbrauchsarmen Motor ein wirklich avantgardistisches Fahrzeug war… Vielleicht hätte man nach der Wende die westdeutsche Autoindustrie abschaffen sollen, statt dem Trabbi?
Ich bin vor kurzem mal mit so einem kleinen Toyota mitgefahren: Da kriegt man ja Angst bei jeder Querfuge in der Straße! Das Ding fing da echt an zu hüpfen. Zudem keine richtige Beschleunigung – auf der Landstraße damit LKWs überholen? Besser nicht!
Nee! Es geht nur über Innovation. KERS aus der Formel 1 ist ja nun sehr cool! Quasi ein Elektro-Turbo. Das sollte man als Hybrid anbieten!
Ach hatte ich bei der NATO Diskusion vergessen es gibt im übrigen einen nicht ganz so missionarischen Grund warum Obama nach abrüstung und einer Atomwaffen freien Welt ruft .Kannst du ja mal nen Artikel drüber schreiben Lübberding…
Das Ding hier ist wohl der eigendliche Grund…
http://de.wikipedia.org/wiki/SS-27
Meist du? Ich vermute mal eher, dass wenn es keine Atomwaffen mehr gäbe, man wieder mal einen sauberen konventionellen Krieg vom Zaun brechen könnte. Hat sich als Problemlöser in der letzten Depression ja prima bewährt und vielleicht finden manche diese Option irgendwie reizvoll. Eventuell bin ich aber auch nur zu pessimistisch.
hacedeca
Das mit dem Trabbi ist gar nicht so dumm … . Das war zwar ein mieses Auto – im Vergleich mit einem Golf Baujahr 1990. Aber die DDR war vor allem unfähig gewesen, dieses bei Baubeginn hochinnovative Konzept weiterzuentwickeln.
Die haben in ihren Strukturen nichts daraus machen können. Das war das Problem.
Ansonsten hast Du recht … mit meinen ökologischen Impulsen … . Aber ernsthaft: Es ist ja nicht schwierig einem passionierten Fahrradfahrer das richtige Auto zu verkaufen, sondern es geht darum die Mehrheit der Autofreaks zu überzeugen.
Nanuk
Also über diesen Obama Ansatz denke ich auch nach. Nur der Verweis auf die SS 27 ist nicht überzeugend – obwohl ich bei dem Thema nicht auf dem aktuellen Stand bin. Dein Ansatz scheint zu vermuten, dass die Russen mit dieser Interkontinentalrakete nicht nur den Abwehrschirm unterlaufen können, sondern sogar – und das unterstellt der Wikipedia Artikel etwas – eine Erstschlagfähigkeit gewinnen. In dem Kontext wäre das die Möglichkeit, den potentiellen Gegner nuklear zu entwaffnen oder im Krieg wenigstens eine Eskalationsdominanz zu gewinnen. Die Debatten während der Nachrüstungsdebatte in den 80er Jahren sind dafür immer noch relevant – also Atomkriegstheoretiker wie Herman Kahn oder Colin S. Gray.
Das überzeugt mich hier aber nicht. Das seegestützte Potential der USA – aber auch von Briten und Franzosen – wäre davon nicht betroffen. Die Russen können also mit der SS 27 bestenfalls wegen der Mobilität ihre eigene Zweitschlagsfähigkeit sichern. Warum sollte also Obama wegen dieser Rakete die nukleare Totalabrüstung fordern? Das macht keinen Sinn. Höchstens sein Nebensatz – nämlich den Start-Gesprächen einen neue Dynamik zu geben. Also das strategische Potential der Atommächte weiter zu reduzieren. Das berührt tatsächlich die Zweitschlagsfähigkeit der Russen. Denn sie haben zwar kaum Chancen die US U-Boote zu finden – aber die Amerikaner umgekehrt schon. Im Ernstfall steht schon heute diese Zweitschlagfähigkeit der Russen in Frage, wenn solche Debatten über den führbaren Atomkrieg natürlich immer etwas Theoretisches haben … – zum Glück. Aber die Russen haben in diesen Gesprächen mehr zu verlieren als die USA – und da wäre es schon ganz nützlich mit dem Palmwedel der Abschaffung von Atomwaffen zu winken … . Gorbatschow hat mit dieser Masche auch schon gepunktet als er 1986 in Island Ronald Reagan genau das vorgeschlagen hatte.
Nun war Reagan ja durchaus zu spontanen Entscheidungen fähig – und zum Erschrecken seiner Berater wollte er sogar mitmachen. Für die russischen Militärs wäre das durchaus rational gewesen – die fürchteten damals die atomare US Überlegenheit.
Heute haben wir natürlich eine andere Lage – mit wesentlich mehr Atommächten als 1986. Daher ist Obamas Vorstoß auch durchaus geeignet, um den neuen Atommächten gegenüber Entgegenkommen zu signalisieren. Vor allem gegenüber dem Iran.
Aber das sind jetzt nur Fragmente. Es lohnt sich aber, denke ich, dem Thema wieder mehr Aufmerksamkeit zu widmen.
Gruss Frank
Die Frage ist doch, was Obama wirklich mit dieser Aussage bezwecken wollte? Will er von einem anderen Thema ablenken oder einfach nur irgendwie diplomatisch mit dem Iran und/oder Russland wieder ins Gespräch kommen, aber mit ganz anderen Zielen?
Es wäre meiner Ansicht nach vermessen zu glauben, dass eine Waffe mit solcher Wirkung jemals wieder von diesem Planeten verschwindet. Jeder giert danach und die Zahl der Besitzerländer nimmt kontinuierlich zu. Auch Obama wird wissen, dass das Wissen über den Bau der Waffe nicht mehr aus der Welt zu schaffen ist. Auch ist die Fertigung vom heutigen Technologiestandpunkt aus auch kein Kunstwerk. Also ist die Aussage, bzw. die Aussicht auf eine solche Zukunft unwahr, insbesondere aus der Sicht der USA, welche immer Erstschlagfähigkeit und max. Abschreckungswirkung als Doktrin besitzen.
Zuerst einmal finde ich es erstaunlich, dass Angestellte 600 Euro und mehr monatlich zusätzlich versteuern, um irgendeinen dieser Monsterschlitten auch privat fahren zu können. Zum Ausgleich wird dann das Schweinefleisch aus dem Sonderangebot gekauft…
Das hier mehrfach gelesene Argument mit den Ärzten wundert mich allerdings. Wenn ich mich recht erinnere, wurde die Regelung für Selbständige und Freiberufler vor zwei oder drei Jahren so geändert, dass für Steuerabzug mehrheitlich geschäftliche Nutzung nachgewiesen werden muss. Jemand, der z.B. viel in seiner Praxis arbeitet und wenig unterwegs ist dürfte da Probleme bekommen.
Aus diesem Grund hatte ich das Thema “eigenes Auto” damals komplett abgeschafft. Das (und Reisekosten) war sowieso immer schon das Lieblingsthema der Beamten bei Steuererklärung und Betriebsprüfung.
Seitdem fahre ich Mietwagen und seltsamerweise hat noch nie jemand auch nur irgendeine Frage nach Kosten, Abzugsfähigkeit, Privatanteil etc. gestellt.
Vor diesem Hintergrund eine andere Kleinigkeit: ich hatte neulich ein paar Tage einen 530 Diesel mit weniger als 7 l Verbrauch. Das fand ich erstaunlich wenig im Vergleich zu manchem Kleinwagen, der benzinbetrieben mehr verbraucht.
“Das seegestützte Potential der USA – aber auch von Briten und Franzosen”
Meinst du die Uboote die sich gegenseitig selbst über den Haufen fahren?Polemik ich weiss aber trotzdem äusserst amüsant.
Bezüglich der Seestreikräfte gab es da in letzter Zeit auch den ein oder anderen zwischenfall.Ich erinnere da nur mal an das Chinesische Uboot das mitten in der Pazific Flotte auftauchte oder die russischen Strategischen Bomber die über der Amerikanische Flotte “Übungen durchführten”.
Ganz so dolle ist die militärische Übermacht der Nato nicht mehr wie noch vor 10 Jahren.
Aber du hast Natürlich recht die Russen haben halt weniger Menschenmaterial (grausames Wort) zur verfügung.Darum sind sie auch keine wirkliche Bedrohung mehr das sind alles nur mittel zur Selbstbehauptung.
“Es lohnt sich aber, denke ich, dem Thema wieder mehr Aufmerksamkeit zu widmen.”
Genau das wollte ich anstoßen…
@ luebberding 27
Lieber L., so innovationsfeindlich, wie hier behauptet, waren die Strukturen der DDR nicht. Es gab Prototypen des Trabbis, die allerdings die Führung ablehnte.
Guckst du hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Trabant_(Pkw)#newTrabi
Außerdem glaube ich, an Nanuks Argument ist was dran. Könnte denn der Raketenabwehrschirm in Osteuropa und der Türkei, demnächst Ukraine u. Georgien statt zur Prävention auch zum Erstschlag genutzt werden?
Wer sich die Geopolitische Strategie der USA anschaut, bekommt leicht den Eindruck einer Umzingelungspolitik hinsichtlich Russland. Welches Land hat die meisten ungehobenen Rohstoffe der Welt? Und welches den weltweit größten Rohstoffverbrauch?
Außerdem mal Valentin Falin lesen!!! Ihm zufolge hat der kalte Krieg nie aufgehört.
MfG
“Solche Autohersteller genießen also ein steuerliches Privileg – selbst nach Abzug des vom Nutzer zu versteuernden Privatanteils: Es handelt sich um eine Neuanschaffungsprämie des Staates zugunsten dieser
Hersteller”
Sorry, also das Thema Leasing ist doch keine staatlich garantierte
Neuanschaffungsprämie – soŽn Quatsch habe ich schon lange nicht mehr gelesen, mal wieder keine Ahnung von Steuerrecht / Bilanzierung.
Als Unternehmen habe ich die Wahl: Kaufen oder Leasen. Kaufe ich, so verteilt sich mein Kaufpreis über die entsprechende Nutzungsdauer (bei Autos sind es i.d.R. 6 Jahre, auch nach handelsrechtlicher Sichtweise) oder ich Miete/Lease/Finanziere es (alles nahezu das Gleiche). Bei Finanzierungskauf (also wenn das Geld nicht Bar in der Kasse vorhanden), gehe ich zur Bank, nehm z.B. ein Darlehen von 70.000 € auf, bei x,x Zinsen.
Auch hier würde das Auto aktiviert (in Höhe des Kaufpreise) und
abgeschrieben werden. Die monatlichen/jährlichen Zinsen wären normaler Aufwand / Betriebsausgabe. Miete/Lease ich die selber Kiste, so kalkuliert ja wiederum der Vermieter/Leasinggeber seinen Aufwand nebst Gewinnanteil
(vergleichbar mit dem Zinsanteil ggü. Barfinanzierung bei Bankdarlehen). Sein Aufwand ergibt sich aus seiner Verteilung des Kaufpreises über die Restnutzungsdauer (d.h. für die GESAMTE Leasingdauer inkl. eines etwaigen Wiederverkaufserlöses). In vielen Fällen hat aber der
Vermieter/Leasinggeber das Ding selbst finanziert, so dass hier noch seine Fremdfinanzierungskosten hinzukommen. Vergleiche ich nun die Aufwände des Unternehmers bei Barkauf vs. Leasing/Miete/Finanzierungskauf, so liegt die Differenz nur im Gewinn- / Finanzierungsanteil. Dieser Anteil ist bei dem einen Betriebsausgabe ((Finanzierungskäufer oder Mieter/Leasingnehmer), beim anderen Betriebseinnahme (Bank oder Leasinggeber), ist also vollständig der Besteuerung unterworfen. Ab 2008 sogar eher zum Nachteil, denn der Leasinggeber muss seinen Gewinn-/Zinsanteil versteuern, bei
leasenden Unternehmen aber ist es bzgl. der Gewerbesteuer anteilig zu versteuern (in Höhe des anteiligen fiktiven Zinsanteils an der Miet-/Leasingrate).
Das Leasing hat nur einen reellen Vorteil: Es muss in der Regel bei nutzenden Unternehmen (Besitzer) nicht aktiviert werden, hat also keinen großen “betriebstechnischen” Aufwand und stellt für die Bilanzanalysten kein belastender EK-Anteil dar (ist Bilanzverkürzung); außerdem ist es noch ein Cash-Vorteil, da das Kapital bei einem Kauf ja sofort und in vollständiger Höhe abfließt, während bei der Miete/Leasing sich mein Cash-Abfluss verteilt. Das war´s.
Berücksichtigt man, dass mittlerweile für Freiberufler und persönlich haftende Gesellschafter die Dienstwagennutzung nahezu ganz vom Tisch ist, dass bei privater Nutzung sogar Lohnsteuer und Umsatzsteuer anfällt, so kann man nicht von einer Neuanschaffungsprämie sprechen. Es gibt nur eine
Subventionierung, und die betrifft nicht die Unternehmen, sondern die Gesellschafter von Kapitalgesellschaften, deren Geschäftsführer u.ä. sie sind. Sie können sich bei einem recht geringen persönlichen Aufwand (Steuerbelastung) pralle 6-/8-/12- Zylinder leisten – und das gilt unabhängig von der Tatsache, ob die Kiste gekauft, geleast oder was auch immer wurde. Es ist also keine Neuanschaffungsprämie, sondern eher eine
Begünstigungsvorschrift für diejenigen, die eh nicht an der H4-Grenze knabbern.
@Nanuk (#22):
“Weil die Politik scheut zu sagen bis zum Zeitpunkt X wird in Deutschland Kraftstoff aus Erdöl verboten. Was meinst du wie schnell Alternativen da währen…”
Für die Abwrackprämie will die Bundesregierung nunmehr 5 Mrd. Euro zur Verfügung stellen.
Für die Förderung der Elektro-Mobilität (Batterie- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge) stellt sie 500 Mio. Euro zur Verfügung (Konjunkturpaket II).
Noch Fragen?
Christian Wagner
Sehr schön beschrieben. Nur habe ich gar nicht das Leasing thematisiert, sondern die Dienstwagenproblematik. Das Leasing ist ja nur eine Methode zur Finanzierung dieses Dienstwagens. Das kann man bekanntlich auch privat machen … . Über den Sinn dieser Finanzierung für Privatleute brauchen wir jetzt aber nicht zu diskutieren … .
Ansonsten ist das schon richtig, dass der Gesetzgeber in den vergangenen Jahren die Rahmenbedingungen verschärft hat – gegen den Widerstand der Lobby übrigens. Das begann mit der Verlängerung der Nutzungsdauer. Aber gleichwohl ist daraus keineswegs die Schlussfolgerung zu ziehen, dass es keine Dienstwagen mehr gibt. Das wäre nun doch übertrieben. Und in den vergangenen Jahren haben immer mehr Unternehmen, Freiberufler etc. aus den von Dir genannten Gründen auf Leasing umgestellt. Vor 15 Jahren wurden die meisten Autos noch gekauft oder klassisich über Bank-Kredite finanziert. Nur deshalb habe ich das Thema Leasing überhaupt erwähnt.
“außerdem ist es noch ein Cash-Vorteil, da das Kapital bei einem Kauf ja sofort und in vollständiger Höhe abfließt, während bei der Miete/Leasing sich mein Cash-Abfluss verteilt. Das war´s.”
Das war für viele Leute ein ziemlich gutes Argument … . Es ist eben ein Unterschied, ob ich 500 € im Monat zahle oder 60.000 € sofort bar auf den Tisch legen muss – und dann im ersten Jahr nur 10.000 € abschreiben kann. Das einzige Argument für einen Kauf wäre dann die Möglichkeit sofort die 19 % Mehrwertsteuer geltend machen zu können. Wobei Dich das später wieder einholt, das hast Du ja beschrieben.
Nur die Referenzgröße ist eben nicht wie es früher war. Als etwa jedes Essen mit der Familie ohne Probleme als Geschäftsessen abgerechnet werden konnte. Und – ohne Familie natürlich – notfalls auch ein Bordellbesuch … . Die Referenzgröße ist der Vergleich mit Zeitgenossen, die ihren PKW ganz selbstverständlich aus versteuerten Einkommen bezahlen. Und da gibt es bis heute gravierende Unterschiede, da sollte man sich nichts vormachen. Ich bin übrigens nicht der Meinung, hier die Schraube permanent anziehen zu müssen. Das ist aber ein anderes Thema.
Was aber richtig ist: Ein Dienstwagen – ob nun gekauft oder geleast – lohnt sich nur für Unternehmen und Freiberufler, die auch die entsprechenden Einnahmen erzielen – und am Ende versteuern müssen. Es ist natürlich völlig sinnlos, wenn sich ein Einzelunternehmer mit Erlösen von 50.000 € aus Steuergründen einen Porsche anschafft … . Selbst wenn er nachweisen könnte, dass sein Porsche wirklich in erster Linie für dienstliche Zwecke genutzt wird … .
Ich habe aber nicht den Eindruck, dass die Porsche Kunden im 1. Quartal 09 aus solchen Zeitgenossen bestehen. Und bin mir ziemlich sicher, dass meine Schätzung von 25 % Dienstwagenanteil äußerst konservativ ist – obwohl ohne Zweifel die Rahmenbedingungen verschärft worden sind.
“Es ist also keine Neuanschaffungsprämie, sondern eher eine
Begünstigungsvorschrift für diejenigen, die eh nicht an der H4-Grenze knabbern.”
Und deshalb verstehe ich den Unterschied zwischen einer Begünstigungsvorschrift und der Neuanschaffungsprämie nicht. Was wird denn für den avisierten Personenkreis begünstigt? Die Neuanschaffung eines der genannten PKW. Und wer profitiert davon – also nicht die Gastronomen … .
Gruss Frank
Christian Wagner
Der Gag bei der Dienstwagenregelung liegt woanders: wenn ich mit 12% vom Listenpreis versteuere, dann bedeutet das zB bei einem Audi A6 2,8 Quattro, Listenpreis inkl der üblichen Extras roundabout 50TEUR, rund 6000 Euro zusätzliches zu versteuerndes Einkommen für den Dienstnehmer. Der damit erreichte Vorteil beträgt aber inkl. Sprit, Wartung und Pflege ein mehrfaches. Ich kenne Firmen, die zahlen zB in dieser Kategorie eine alternative “Car Allowance” von rund TEUR 20 pro Jahr. Macht aber natürlich kein Mensch, weil das ja aus Arbeitgebersicht völlig idiotisch wäre.
Warum wird die 2% Regelung immer wieder diskutiert, aber nie verabschiedet. Der Neuwagenverkauf in D wäre zusammengebrochen und mit zeitlicher Verzögerung der Gebrauchtwagenmarkt explodiert. Beide Entwicklungen wären für die Politiker nicht angenehm und deshalb wurden alle derartigen Bemühungen immer wieder schnell in der Schublade versenkt.
Dienstwagen werden bei Kurzarbeit problematisch. Außerdem wird es schwierig, wenn Arbeitsplätze abgebaut werden sollen.
Da hat man mit Leasing dann durchaus Probleme und der Gebrauchtwagenmarkt bei gekauften Fahrzeugen ist mittelfristig auch kein Hit.
Also, ob der Dienstwagen da mittelfristig zieht, ist eine gute Frage.
In der verlängerten Abwrackprämie sehe ich nur eine Form der Bestechung zur Wahrung eines positiven Scheins bis zur Wahl. Ich bete inständig, dass die verdeckte Lüge vorher auffliegt.
Gruß Morpheus
http://www.youtube.com/watch?v=n0hwxj2tYXw
Nachtrag zu oben: Nehmen wir mal an, auf die EUR 6000 p.a. sind rund 44% ESt fällig, dann “kostet” der Dienstwagen den Arbeitnehmer effektiv 2640 EUR p.a. bzw 220 pro Monat. Im Vergleich dazu kostet Leasing rund 750 pro Monat (36 Monate), Sprit/Wartung rund 200, Versicherung+Steuern ca 200. In Summe also rund 1150 pro Monat.
Differenz also rund 900 Euro. Pro Monat! Kann sich also jeder selber überlegen, ob das wohl eine “Subvention” ist, die ins Gewicht fällt.
Und geht fast ausschliesslich an deutsche Hersteller.
Weissgarnix
Was ist übrigens ein Pina Colada im Urlaub? Ein Dienstgetränk – beim bloggen.
unwissender
Nur zum Thema Osten und Abwracken. Wenn ein Mensch …
http://www.youtube.com/watch?v=waIfMlKXBf8&feature=related
“Steine sammeln, Steine zerstreuen. Bäume pflanzen, Bäume abhauen … . Weckt Sie nicht bis sie sich regt … . Meine Freundin ist schön. Als ich aufstand, ist sie gegangen.”
Was sind dagegen schon Autos. Es geht um das Leben … .
> Mir geht es auch keineswegs darum, diese Dienstwagenregelung komplett abzuschaffen. Das war nämlich schon immer eine Förderung der deutschen Autoindustrie, da soll man sich nichts vormachen … . Man kann aber über ihre Ausgestaltung diskutieren, finde ich.
Sehr guter Punkt. Ich kenne mehr als eine Person (selbstständige), die sich – ups, der Firma natürlich – davon ‘inspiriert’ Porsche oder dicke Volvo’s gekauft haben.
Die EU wollte sogar mal die Besteuerung dieser Halb-Lastwagen a la USA via Zusassungsinterpretation ummodeln. Dann würde es hier wohl aussehen wie in Los Angeles…
Hier die Besteuerung Umweltbezogen zu ändern, z.B. Deckelung des als Ausgaben anrechebaren Anteils, würde weit mehr bingen als die Abwrackprämie. Ausser natürlich für’s Premiumsegment, weshalb kein Politiker das machen wird.
Gedankenspiele eines Ökonomen!
http://www.youtube.com/watch?v=zD0bI7YhWZ8&feature=related
Weissgarnix:
Das mit den 900 € Subvention pro Monat stimmt so aber nicht ganz: Schließlich muß der Arbeitgeber den Wagen und die diversen Nebenkosten auch bezahlen (Du vergleichst die vom Arbeitnehmer zu zahlenden Steuern mit den Vollkosten eines geleasten Autos, und läßt die Kalkulation des Arbeitgebers völlig außer Acht).
Man müßte m.E. vergleichen: Steuerersparnis Arbeitgeber (durch Absetzbarkeit der Ausgaben von den Unternehmenssteuern) vs. zusätzliche Steuerzahlung Arbeitnehmer (die erwähnten 220 € pro Monat).
Wenn der Arbeitgeber die erwähnten 1.150 € anstelle des Arbeitnehmers zahlt und von seinen sagen wir mal 30 % Unternehmenssteuern absetzt, dann spart er 350 €. Die Netto-Steuerersparnis summiert sich dann auf ca. 130 € im Monat (350 € – 220 €).
An alle Steuerexperten – und die es noch werden wollen!
http://www.haufe.de/steuern/rechner/dienstwagen/index.htm
nope….der witz ist doch: dass das alles ein grosser schritt hin zur liquiditaet, d.h. der apkopplung des kapitalismus von der realwirtschaft. denn die deutsche autoindustrie lebt schon lange nicht mehr vom verkauf von autosn sondern von kreditvergabe..und die probleme beginnen dann, wenn es wieder in die realwirtschaft geht, d.h., wenn das auto (leasingobjakt) dann als gebrauchter doch verkauft werden muss, als “gut”, d.h. es also einen wert erzielen soll…
ergo: das ist die gleiche merde wie bei subprime..nur hats es noch keiner bemerkt…weil wir deutsche sind ja so anders als die amis…
nope, kein spruch..weil ich das hier auf meinem blackberry tippe
@goodnight
http://www.manager-magazin.de/fotostrecke/0,2828,PB64-SUQ9NDEwMjQmbnI9NA_3_3,00.html
Alle
Ich war heute auch mit dem Abwracken beschäftigt … wenn auch aus anderen Gründen. Aber das ist doch interessant. FDP Solms hat eine Idee:
“Auch die FDP sieht keine nachhaltige Wirkung der Prämie. Zwei Drittel der über die Abwrackprämie verkauften Fahrzeuge würden im Ausland gebaut, sagte der FDP-Finanzexperte Hermann Otto Solms am Mittwoch dem Deutschlandradio Kultur. Um deutschen Herstellern mit ihrem Angebot an Mittelklassewagen zu helfen, hätten die Abschreibungen für Geschäfts- und Dienstwagen erhöht werden müssen.”
http://www.ftd.de/politik/deutschland/:Steigende-Neuverschuldung-Schrottpr%E4mie-wird-zum-Milliardengrab/498228.html
Er meint wahrscheinlich die Einführung einer Sonderabschreibung. Das würde übrigens ohne großes Getöse geschehen. Das verschwindet gewissermassen in den Debatten über die Jahressteuergesetze.
@Thomas:
Das Problem bei den Dienstwagen liegt doch ganz wo anders:
Der Wagen ist bei vielen Arbeitnehmern Lohnbestandteil, wie weissgarnix oben schon beschrieben hat. Und auf diesen Lohnbestandteil will heutzutage keiner mehr verzichten.
Die meisten Arbeitnehmer (nicht Geschäftsführer!), die einen Dienstwagen fahren, könnten sich diese Klasse Wagen als Neuwagen von ihrem Gehalt her gar nicht leisten. Jedenfalls nicht alle 3-5 Jahre als Neuwagen!!!
Aber: Dieses Faß ist offen und wird wahrscheinlich nie mehr zugemacht werden. Ich bin mir sicher, daß viele Firmen ihren Beschäftigten die Dienstwagen gerne wieder streichen würden, wenn sie könnten. Geht aber faktisch nicht.
Die letzten 15 Jahre sind die Dienst-Autos auch sukkzessive größer geworden. Was vor 15 Jahren ein Ford Mondeo war, ist heute ein Audi A4 oder A6. Mondeo gibt´s nur noch für die Monteure.
@weissgarnix:
Was BMW, Daimler, Audi usw allerdings noch mehr das Kreuz gebrochen hat, sind die Mitarbeitermodelle. Nein, nicht die Autos, die die Werksangehörigen mit 25% Nachlaß kaufen können. Sondern die Autos, die jeder Konzernmitarbeiter (Daimler-Konzern: Daimer, Evobus, Eurocpoter, DASA usw usw) spottbillig “mieten” kann und nach einem Jahr zurückgeben.
kann. Die “Miete” ist ein Witz, zudem fehlen die “Mieter” auf dem Käufermarkt. Aber es geht (immer noch) nur um eines: Absatzzahlen! Koste es was es wolle.
Man sieht: Alles hausgemachte! Probleme der Konzerne.
Und daher hält sich das Mitleid meinerseits mit den Firmen auch schwer in Grenzen.
@Thomas
Nein, das sehe ich anders: Die Frage hier lautet nicht “Was kostet das Auto, entweder so oder anders?”. Sondern die Frage lautet: “Was bedingt die Wahl “Auto” im Unterschied zu “kein Auto”?”. Die Dienstwagenregelung wollten wir hier doch unter dem Aspekt der Absatzförderung diskutieren.
Überlegen wir also mal: Gäbe es die Regelung nicht, und die 6000 Euro im Jahr würden als zusätzlicher Lohn ausbezahlt, dann wäre der Nachsteuerbetrag von 3.360 Euro pro Jahr bzw 280 Euro im Monat ausreichend für die Finanzierung von allem möglichen, aber definitiv keinen deutschen Mittelklassewagen mit Vollausstattung. Der Empfänger dieser Zahlung würde sich einen billigen Japaner kaufen, oder vielleicht sogar auf ein Auto komplett verzichten und stattdessen mit den Öffentlichen fahren.
Wie kriege ich ihn aber nun dazu, einen ebensolchen Wagen in Anspruch zu nehmen? – Indem ich ihn steuerlich so stelle, als könnte er mit diesem Betrag einen wesentlich höherwertigeren Wagen finanzieren, nämlich einen, der ansonsten im Monat ca. 1150 kosten würde. Und nicht nur das, da die effektiven Kosten des Dienstnehmers nur den Steuerbetrag von 220 im Monat und nicht den Nachsteuerbetrag von 280 betragen, stelle ich ihn sogar noch besser: 220 Euro netto im Monat entsprechen brutto nämlich nur 407 Euro bzw 4888 Euro im Jahr.
Rechnen wir jetzt das ganze mal aus der Sicht des Arbeitgebers: dessen 1150 im Monat(13.800 pro Jahr) sind voll steuerlich abzugsfähig, exakt so, wie es eine zusätzliche Gehaltszahlung in selber Höhe auch wäre. Hätte der Arbeitnehmer daher die Wahl zwischen Auto und Gehaltszahlung, dann könnte es dem Arbeitgeber glatt egal sein, wie der AN sich entscheidet: Die Kosten wären exakt dieselben. Ob der AG die 13800 pro Jahr an den AN ausbezahlt oder für Anschaffung und Unterhalt des Autos ausgibt, kommt unterm Strich aufs selbe raus.
Der “Subventionseffekt” liegt deshalb zur Gänze beim Arbeitnehmer. Bzw nur insoweit beim Arbeitgeber, als der seinem Mitarbeiter einen echten Kaufkraftzuwachs von 1150 im Monat verschaffen kann, bei Kosten von nur 220. Hinsichtlich der absatzfördernden Wirkung des Ganzen für die Autoindustrie müssen daher die vollen 930 pro Monat angesetzt werden.
Alternativ könnte man auch noch anders argumentieren: Entscheidend wäre nur die Differenz in der Besteuerung der 13800 pro Jahr, unter der Annahme, dass Firmen diese 13800 auch zusätzlich bezahlen würden, wenn es die Dienstwagenregelung nicht gäbe (was man bezweifeln kann, aber OK). 13800*44%= 6072 pro Jahr oder 506 pro Monat an Steuer. Gegenüber den mit der Dienstwagenregelung effektiv bezahlten 220 pro Monat also immer noch ein Unterschied von fast 300 pro Monat oder 3600 pro Jahr!
@Alex
“Aber es geht (immer noch) nur um eines: Absatzzahlen! Koste es was es wolle.”
Du schreibst das so, als gäbe es zu “Absatz machen bis zum Verrecken” eine realistische Alternative.
Let’s see – z.B. BMW:
Produktion letztes Jahr 1,5 Mio.
Break Even bei BMW liegt bei roundabout 1,3 Mio. Einheiten.
Bezahlte (nicht finanzierte, nicht geleaste) Autos vielleicht 10% der Gesamtproduktion.
Anzahl Mitarbeiter: 100.000
Um die Autos zu produzieren, die wirklich (so wie Tomaten auf dem Bauernmarkt) verkauft werden können, reicht ein Werk und in Summe vielleicht 20.000 Mitarbeiter.
Wohin mit den restlichen 80.000?
Machen wir uns nichts vor:
Die Autoindustrie ist ein treuer Weggefährte des Kapitalismus, stets dazu geeignet, eine wunderhübsche Illusion von Wachstum und Wohlstand, sowie eine Menge (durchaus realer) Arbeitsplätze zu schaffen.
Klar knallt’s zwangsweise am Ende des Weges – aber wo genau ist da jetzt das Problem?
LM
@ Frank #40
Interessantes Intro, aber so viele einstürzende Altbauten. Was soll mir das sagen?
Kollektiver edicius?
Die Kollektive, die neue Erlösung?
Also ich denke mal, dass BMW sich z.B. noch nicht so sehr beschweren kann. Wenn man sich deren Geschäfte mal anschaut, sieht man ja, dass es denen nicht so schlecht geht, wie vielen ihrer Konkurrenten. Allerdings heißt das heutzutage ja auch nur, dass die Ergebnisse zwar schlecht, aber nicht ganz so schlecht wie die der anderen sind. Über sowas muss man sich dann schon freuen.
@Martin
Nun, BMW geht es nicht schlecht – wenn man sie mit GM, Opel und co. vergleicht. Da hast Du recht. Bei einem Vergleich mit VW, Audi, Toyota und co. sieht es schon etwas anders aus!
http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/837/461463/text/
Barmittel sind – noch – genug vorhanden. Aber!
Die Finanzsparte und eine aktuelle zusätzliche Risikorückstellung von round about 2 Mrd. Euro sind auch ein Zeichen, wo das Problem liegt.
Hohe Abhängigkeit vom knallharten Leasinggeschäft und der zu hohen “Restwerte” – = optisch niedrigere Leasingraten – der 3er- und 5er-Karossen, jener prestigeträchtigen Gefährte des deutschen “Mittelstands-Egos”, welche wir in der “offenen Psychiatrie” der linken Spuren auf Deutschlands Autobahnen tagtäglich verfolgen können!
http://de.wikipedia.org/wiki/Psychiatrie
Ansonsten hat der weissgarnix mit seinen Berechnungen recht – Keynes hätte eine Subvention der Automobilindustrie auch nicht besser entwerfen können.
p.s. Verfolger auf den linken Spuren sind Audi, Mercedes und co..
Und nicht nur dort. Aber das wird noch kommen!
Mylli
Ganz einfach – beim Hinweis auf Honecker bin ich auf die Puhdys gestoßen – und dann auf Paul und Paula … .
Aber es passt doch sehr schön – alles ist zyklisch und am Ende gibt es immer einen Neuanfang.
Gruss Frank
Alle
Es gibt übrigens eine guten Beitrag von zwei Steuerberatern zum Thema Dienstwagen:
http://blog.steuernetz.de/?p=396
Zwei Dinge sind interessant. Sie beschreiben das Thema aus der Sicht der Unternehmen. Zum einen argumentieren sie, dass natürlich auch ohne Dienstwagen abzugsfähige Mobilitätskosten anfallen würden. Zum anderen weisen sie daraufhin, dass der Dienstwagen – im Gegensatz zu anderen Betriebsausgaben – offenkundig einen hohen symbolischen Wert in der öffentlichen Debatte haben.
Hier ging es aber vor allem um die volkswirtschaftlichen Lenkungseffekte dieser Regelung – vor allem im Zusammenhang mit der Abwrackprämie. Dass also ohne unsere Autoindustrie diese Neuanschaffungsprämie so wohl niemals eingeführt worden wäre. Als Waigel die 1 % Regelung eingeführt hatte, machten VDA und IG Metall gemeinsam Druck auf die Regierung. Sie fürchteten die Folgen für den Absatz. Nur kurz dieser Hinweis auf das Jahr 1995:
http://www.focus.de/finanzen/news/steuern-dienstwagen-affaere_aid_156023.html
Die Debatte um die angeblich so schädlichen Folgen der Abwrackprämie wie sie heute wieder diskutiert wird, ist also völlig absurd. Da fahren manche Journalisten mit ihren Dienstwagen herum und lamentieren über die Abwrackprämie … . Noch besser dieser selbsternannte Mittelstandsvertreter Ohoven. Der will nicht nur seine Neuanschaffungsprämie behalten, sondern auch seine Steuern gesenkt bekommen … . Aber hat ordnungspolitische Bedenken gegen das Abwracken.
Zum anderen zeigt das Beispiel des Dienstwagens sehr deutlich – und zwar sowohl bei Weissgarnix als auch bei Backhaus und Dülpers – dass solche steuerlichen Regelungen tatsächlich die von der Politik gewünschten Lenkungseffekte haben – hier die Förderung der Autoindustrie.
Bei der nächsten Debatte über flat tax etc. sollten man sich daran erinnern.
“Du schreibst das so, als gäbe es zu “Absatz machen bis zum Verrecken” eine realistische Alternative.”
Gibt es Bäumepflanzen…
http://www.youtube.com/watch?v=_gRNralZ3VQ
btw ich fahre eine 1967 Volvo Amazone komischerweise erregt die an jeder Ampel mehr aufsehen als ein 7ner BWM aber nicht so laut sagen sonst kommen noch mehr auf die Idee und das Baby landet bestimmt nicht in der Schrottpresse soviel kann der Steinbrück garnicht bieten.
Es geht ne ganze menge wenn man will… oder besser nicht will.
Aus der Süddeutschen:
“Der CSU-Landesgruppenchef Peter Ramsauer verlangte unterdessen, die Abwrackprämie nachzubessern. Die Prämie solle auch beim Erwerb von Jahreswagen gezahlt werden, wenn diese Fahrzeuge zuvor 14 Monate statt 12 Monate zugelassen waren. Ramsauer begründete dies damit, dass viele Jahreswagen etwas länger als ein Jahr gefahren würden, ehe sie verkauft werden. Davon könnten vor allem Firmen wie Audi, BMW und Mercedes profitieren, die viele Jahreswagen im Angebot haben.”
Da wird eben die Abwrackprämie nichts nutzen, höchstens eine Sonderabschreibung bei der Anschaffung von Dienstwagen … . Aber das weiß Herr Ramsauer natürlich.
http://www.ftd.de/unternehmen/handel_dienstleister/:Suche-nach-Nothilfe-Arcandor-sondiert-Staatshilfe/498544.html
Das wird immer absurder die Schikedanz sind geschätze 3,5 Milliarden schwer.Willkommen in der Oligarchie.
Nothilfe?
Alleine schon die Begriffe die verwendet werden.
http://www.youtube.com/watch?v=13SeWzUrRj0
Zitat Weissgarnix: “Alternativ könnte man auch noch anders argumentieren: Entscheidend wäre nur die Differenz in der Besteuerung der 13800 pro Jahr, unter der Annahme, dass Firmen diese 13800 auch zusätzlich bezahlen würden, wenn es die Dienstwagenregelung nicht gäbe (was man bezweifeln kann, aber OK). 13800*44%= 6072 pro Jahr oder 506 pro Monat an Steuer. Gegenüber den mit der Dienstwagenregelung effektiv bezahlten 220 pro Monat also immer noch ein Unterschied von fast 300 pro Monat oder 3600 pro Jahr!”
Das stimmt, da hatte ich zu kurz gedacht.
Der Arbeitnehmer kann einen Teil des Autos steuerfrei kaufen, während er sein Gehalt in jedem Fall versteuern muß. Der Arbeitgeber kann sowohl Gehalt als auch Dienstwagen steuerlich absetzen. Also ist derjenige Teil des Privatnutzung, der über den privat steuerpflichtigen Teil hnausgeht, ein echter Steuervorteil.
Um spitzfinding zu sein:
Auf 300 € pro Monat “echten Steuervorteil” kommt man aber nur, wenn es überhaupt keinen dienstlichen Nutzungsanteil gibt, und außerdem die Fahrt zur Arbeit vernachlässigbar ist (weil man die ja von der ESt abziehen könnte, wenn sie der Arbeitgeber nicht über den Dienstwagen zahlen würde).
>Die Frage hier lautet nicht “Was kostet das Auto, entweder so oder anders?”. Sondern die Frage lautet: “Was bedingt die Wahl “Auto” im Unterschied zu “kein Auto”?”>
“Erstickt das alte Europa im automobilen Massenwahn?”
Eine witzige formulierte Frage, zu Beginn einer Reportage aus dem Jahr 1964.
Die Frage “Auto” oder “kein Auto” könnte man jenseits steuerlicher und volkswirtschaftlicher Details auch mit einer Bahncard 100 beantworten.
Oder anders: lässt man Leute Abitur machen und studieren, damit sie sich hinterher in die Wolle kriegen, weil der eine Alu-Felgen hat und der andere nicht? Allein mit dem Felgenthema kann man den Blutdruck einer ganzen Angestelltenhorde in die Höhe treiben.
In der Diskussion fehlt mir ein Aspekt: Firmenwagen sind Repräsentation. Diese Maschinen fahren vor das Gebäude des Geschäftspartners und drücken aus: Unser Unternehmen ist geil, wir können uns so eine schicke Karre leisten.
Deshalb können es sich Firmen gar nicht erlauben, ihre Mitarbeiter mit einem Opel Corsa rumfahren zu lassen.
Und an dem Punkt sind wir beim Fiskus: Ich bin der Überzeugung, dass sich kein Unternehmer einen Riesen-Kostenfaktor auf den Hof stellt, nur aus steuerlichen Gründen. Denn alles, was er absetzen kann, muss er vorher erstmal bezahlen. Und vom Finanzamt bekommt er nur knapp die Hälfte zurück.
Nein, er verspricht sich davon bessere Geschäfte.
Der Firmenwagen hat allerdings einen hohen psychologischen Faktor. Es gibt mit Sicherheit viele Unternehmer (die, die vielleicht nicht so erfolgreich sind und/oder die nicht unbedingt repräsentieren müssen), die sich das Geschäft nicht durchrechnen, sondern nur auf den angeblichen Steuervorteil schielen. Bei denen ist es Glückssache, ob sie wirklich einen Vorteil davon haben.
Grundsätzlich sollte man aber davon ausgehen, dass sich jeder Selbstständige in allem seinem Handeln einen wirtschaftlichen Vorteil verspricht. Betriebeinnahmen vs. Betriebsausgaben. Und das Finanzamt ist nicht dazu da, das zu werten, sondern das Ergebnis zu besteuern.
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